Honda Deauville Club Forum

3 bonnen met je Deauf met heel veel kilometers op de teller.
2 bonnen met je TTSE met 7000 kilometers op de teller.
Dat betekend dat je nog heeeeeel veeeeeel kilometers moet rijden voordat je weer een post van je vrienden mag ontvangen om het een beetje binnen de perken te houden.

Chaos schreef:Welke instelling gebruik je met regen?

De instelling van de vering is niet van belang bij het rijden met regen (volgens mij).
Dan heeft de instelling van de traction control meer effect.
Er zit TC op de TTSE maar die is volgens mij niet in te stellen.
Het staat aan of uit. Bij mij dus altijd aan.

Ik zal er nog eens naar kijken.......

Ik heb er nooit zo op gelet. Maar tijdens de regen is je grootste vijand aquaplaning.
Een goede veerafstelling zorgt ervoor dat je band op het wegdek (gedrukt) blijft.

Ook frictie is een factor.
Een een band met minder contact met het wegdek heeft bij het terugkomen op het wegdek meer frictie dan een band met constant contact.

Lees eens over de cirkel van Kamm. (heb ik net moeten doorlezen ivm een rijopleiding van het werk)

Vervolgens is de (theoretische) conclusie dat als je je vering niet goed afstelt (of bijstelt) het risico dus aanwezig is dat je band enige tijd/langere tijd los van het wegdek is.
In die tijd kan de waterlaag zich dus herstellen.
Dus risico op aquaplaneren. Met name met je VOORWIEL

Daar waar bij een optimale afstelling de band op het wegdek blijft en de waterlaag doorbroken wordt.
Dan wordt het water afgevoerd via het profiel.

Hoe theoretisch het is hangt van diverse factoren af.
Hoe vlak en stroef is het wegdek?
Hoeveel water staat er op de weg?
Hoeveel profiel zit er op de band?
Is je bandenspanning optimaal?
Welke rubbersoort (de ene band is meer geschikt bij regen dan de andere band)?
Welke temperatuur (de ene band is meer geschikt bij kou/warmte dan de andere band)?

Traction control werkt op je ACHTERWIEL.
TC kan je redden met alle weersomstandigheden maar inderdaad meer bij regen en sneeuw.
Maar zeker ook bij droog weer.

Een uitbrekend ACHTERWIEL kun je soms nog opvangen.
Een uitbrekend VOORWIEL en je ligt op je $#$@#$@.

Aquaplanning bij een motor komt bijna niet voor ivm ronding van de band heb ik geleerd.

Zo heb ik het ook meegekregen tijdens VRO, Frank.

Wat betreft de vering en aquaplanning........
Vering is iets anders dan demping.
Met name door een goede demping blijf je conract houden met de weg (volgens mij).

Frank schreef:Aquaplanning bij een motor komt bijna niet voor ivm ronding van de band heb ik geleerd.

Bij een goede vering/demping niet nee. Maar als het spul niet werkt kan water wel degelijk een issue worden.

Vandaag nieuw rubber er onder.
Het lijkt gelijk een heel andere fiets.
Sturen gaat heel soepel. De fiets valt als het ware de bocht in.

Ook wat geleerd over de remmen.
De voorremmen bestaan uit 4 kleine remblokjes per remschijf.
Twee blokjes per schijf vormen de remvertraging van de voorrem.
De andere twwe worden aangestuurd door de achterrem.
CBS dus, maar dan anders.

Bij het intrappen van de achterrem zie je duidelijk de neus van de motor duiken. Eigenlijk zakt de hele motor een beetje in.
Tot nu toe heb ik weinig de achterem gebruikt. Daardoor zijn de blokjes onregelmatig gesleten.
Voortaan toch weer remmen met voor- en achterem, hetgeen ook een grotere remvertraging geeft.

Misschien zit daar ook een oorzaak voor het méér slijten van het profiel van het voorwiel?

Bij mijn wing werd me ook aangeraden om vooral de achterrem te gebruiken, omdat die tegelijkertijd ook de voorrem aanstuurt en daarmee de beste vertraging geeft. Ging geheel in tegen wat mij bij de rijles is geleerd, maar om overmatige slijtage te voorkomen heb ik het mezelf toch maar geprobeerd zo aan te leren.

Ken de techniek als je (regelmatig) switcht van motorfiets of als je net een nieuwe hebt aangeschaft.
Om optimaal de aanwezige techniek toe te passen. Met name op het punt van de remmen niet onbelangrijk.
Niet alleen om sneller te remmen maar ook om tijdens remmen in bochten of op trappen en bij off-road niet verrast te worden.
Welk wiel remt met welke rembediening (hand/voetrem). Kan ik dit uitschakelen of omzeilen en zoja: hoe dan.

Een korte samenvatting uit mijn recente opleiding:

Integrale remsystemen
Moto Guzzi is vanaf 1974 de pionier geweest op het gebied van gecombineerde remsystemen.
Bij dergelijke systemen wordt met het voetrempedaal de achterrem en één schijf in het voorwiel bediend.
De tweede schijf in het voorwiel wordt bediend met de handrem.

Door het samen bedienen van zowel de handrem als de voetrem is het ook mogelijk dat alleen het voorwiel blokkeert, of dat zelfs beide wielen blokkeren.

Dual Combined Brake System (DCBS)
Honda heeft het integraal remsysteem verder ontwikkeld en toepasbaar gemaakt voor sportieve motorfietsen. Het systeem werd het eerst toegepast op de CBR 1000.
Ook de CBR 1100 XX super Blackbird is nu uitgerust met een enigszins verfijnde versie van dit remsysteem.

Verder is ook de Honda ST 1100 Pan European voorzien van deze nieuwere uitvoering, zij het dan in combinatie met ABS.
Bij het DCBS worden zowel met de handremhandle als met het voet-rempedaal beide wielen beremd.
Het systeem maakt gebruik van twee schijven in het voorwiel en een schijf in het achterwiel.

--Handremhandle
Bij het bedienen van de handrem worden de buitenste zuigers van beide remklauwen van de voorrem geactiveerd en ontstaat er uiteraard vertraging.
Omdat de linkerremklauw scharnierend is opgehangen komt deze tijdens het remmen naar boven.
Daardoor oefent deze remklauw via een linksysteem kracht uit op een secundaire remcilinder (ook wel servoremcilinder genoemd) die in verbinding staat met de buitenste zuigers van de remklauw van de achterrem.
Uiteraard mag deze remdruk niet evenhoog oplopen als de remdruk naar de voorste remklauwen om in dat geval het achterwiel zeer snel zou gaan blokkeren.
Om dit te voorkomen is er tussen de secundaire remcilinder en de achterste remklauw een proportioneel regelventiel (PCV) aangebracht.
Dit ventiel verandert de remdrukverdeling over het voor- en achterwiel.

Bij het bedienen van de handremhandle handelt het systeem dus in drie fasen:
- in eerste instantie treedt bij het inknijpen van de handrem-handle een evenredige drukopbouw op in het voor- en achterremsysteem;
- als extra remdruk achter niet meer mogelijk is omdat anders het achterwiel zou gaan blokkeren, regelt het PCV proportioneel dat de druk in het achterremsysteem niet
meer toeneemt;
- als de remdruk van de voorrem tot het maximum wordt opgebouwd, wordt de remdruk achter verminderd omdat het achterwiel anders door de toenemende
dynamische aslastverplaatsing alsnog zou gaan blokkeren.

--Voetrempedaal
Bij bediening van het voetrempedaal worden de middelste zuigers van de remklauwen voor en achter geactiveerd. Hierdoor zal de linkerremklauw in het voorwiel omhoog gaan en de secundaire wielremcilinder bedienen. Deze wielremcilinder bekrachtigt op zijn beurt via het PCV de buitenste zuigers van de achterremklauw, zodat nu alle drie zuigers zijn geactiveerd.
Doordat in beide voorremklauwen alleen de middelste zuigers voor vertraging zorgen zal de achterrem in verhouding tot de voorrem dus harder remmen.
Onder normale omstandigheden zal bij het DCBS het achterwiel bij het bedienen van het voetrempedaal niet zo snel blokkeren.
Ook wanneer de handremhandle erbij wordt gebruikt zal de achterrem niet vlug blokkeren. Uiteraard kan bij overberemming het voorwiel wel blokkeren.

Anti Blokkeer Systemen (ABS)
Een andere remhulp is ABS. BMW, Honda en Yamaha past het op een aantal motorfietsmodellen toe.
Bij een normaal ABS worden de voor- en achterrem onafhankelijk van elkaar bediend. Een ABS werkt dus geheel anders dan het hiervoor beschreven systeem.
Er is geen sprake van remkrachtverdeling. Het systeem wacht af totdat een wiel wil gaan blokkeren en grijpt dan pas in.
In dit gedeelte wordt alleen ingegaan op het algemene werkingsprincipe van ABS op motorfietsen.

ABS-DCBS
Bij de nieuwe modellen Honda ST 1100 en STX 1300 Pan European is het Dual Combined Brake System gecombineerd met een ABS.
Zowel het DCBS als het ABS hebben hierbij enkele wijzigingen.
Bij vergelijkingstesten en remproeven is gebleken dat vooral de combinatie van beide systemen leidt tot verbluffende resultaten.
Zo is bijvoorbeeld op een droog wegdek bij alleen gebruik van het voetrempedaal 10 m/s2 haalbaar.

ABS Deel-integraal
Per model worden door BMW Motorrad specifieke ABS-remsystemen toegepast: ABS of deel-integraal ABS.
Het BMW Motorrad integraal-ABS functioneert in de versie I-ABS I in combinatie met een rembekrachtiger.
Een elektrisch bediende hydrauliekpomp ondersteunt hierbij de via de remhendel en remcilinder uitgeoefende remdruk.
Sinds modeljaar 2007 wordt een nieuw, nog nauwkeuriger regelsysteem ingebouwd dat zonder rembekrachtiging werkt (I-ABS II).
Bij het deel-integrale remsysteem remt de bestuurder met de remhendel op het stuur tegelijkertijd op beide wielen. De voetrem bedient alleen de rem in het achterwiel.
ABS-systemen zorgen voor de in motorfietstests regelmatig beschreven veiligheidswinst ten opzichte van conventionele remsystemen.

BertG schreef:Misschien zit daar ook een oorzaak voor het méér slijten van het profiel van het voorwiel?

De dealer wijt het toch aan het gewicht van de motor.

Nieuwe banden, nieuwe rijervaring!

Wat een verschil!
De oude banden waren toch wel wat hoekig blijkt achteraf.
Natuurlijk heb ik ze zelf niet ingereden (fiets is demo-model) dus ze waren al half versleten bij aankoop.
Dat was goed te merken aan het platte kantje dat erop zat.

Met vers rubber is alles weer mooi rond en rijdt de Trophy als een speer door de bochten.
Het platte kantje op de band is weg en daarmee ook het waggelen in de bocht.
Zelfs met de vering in stand comfort stuurt de Trophy nu veel strakker.

Hier word ik erg blij van.